Van naleving naar leiderschap: de waardemotor van bedrijfsvoertuigen hervormen door koolstofmanagement

Onlangs heeft de Europese Unie nieuwe signalen afgegeven met betrekking tot haar klimaatbeleid: enerzijds, onder druk van de industrie, stelde ze formeel voor om de "nul-emissie"-doelstelling voor 2035 voor personenauto's en lichte bedrijfswagens te versoepelen tot een "90% reductie"; anderzijds publiceerde ze een conceptrevisie van het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), waarbij de reikwijdte voor het eerst werd uitgebreid met auto's en hun componenten (inclusief volledig elektrische bestelwagens, chassis, transmissies, enz.).

De beleidsrichting van de EU schommelt vaak heen en weer, maar het hoofddoel is altijd geweest om de industrie naar een koolstofvrije toekomst te leiden en de industriële concurrentiepositie te versterken. Voor bedrijven die commerciële voertuigen produceren, mag de focus niet beperkt blijven tot de huidige exportvereisten, maar moet deze zich uitstrekken tot het begrijpen van de fundamentele logica van het beleid en de impact ervan door middel van de regelgeving, om een langetermijnontwikkelingspad voor de wereldwijde markten te plannen.

EU-verordening 2019/631 en de wijziging 2023/851 vormen, samen met andere, het EU CO₂-emissieregelsysteem voor personenauto's en lichte bedrijfswagens. Dit artikel zal de belangrijkste regels daarbinnen interpreteren, de industrietrends die ze weerspiegelen onderzoeken en inzichten verschaffen voor de groene strategische transformatie en waardereconstructie van de Chinese bedrijfswagenindustrie.

Dit systeem stelt "het bereiken van nul emissies voor nieuwe voertuigen" als een duidelijk einddoel, en stelt een duidelijke decarbonisatie-routekaart op voor lichte bedrijfswagens. De regelgeving vereist dat van 2025 tot 2029 de gemiddelde CO₂-emissies van nieuw geregistreerde lichte bedrijfswagens in de EU moeten worden teruggebracht tot onder de 153,9 g/km, met verdere aanscherping daarna.

De specifieke emissiedoelstellingen van een bedrijf worden bepaald door een combinatie van de emissiedoelstellingen van de EU en het gemiddelde gewicht van de voertuigen die het verkoopt. Als een bedrijf zijn emissiedoelstelling overschrijdt, krijgt het aanzienlijke boetes—95 euro per voertuig voor elke gram/km CO₂ die de limiet overschrijdt.

De regelgevingspraktijken van de Europese Unie zijn een microkosmos van de evolutie van de wereldwijde groene handelsregels. Vanaf november 2025 hebben 55 landen zich gecommitteerd aan tijdlijnen voor lichte voertuigen die in overeenstemming zijn met de doelstellingen van het Akkoord van Parijs. Daarom is groene transformatie voor Chinese bedrijven die commerciële voertuigen produceren en zich richten op de wereldmarkt, verre van louter een nalevingslast voor één enkele markt; het is een kernstrategie om de wereldwijde concurrentiepositie te hervormen.

Om een zekere mate van flexibiliteit te bieden, staat de EU fabrikanten van lichte bedrijfswagens toe om een 'CO₂-emissiekredietpool' te vormen om de naleving als geheel te berekenen.

Dit mechanisme biedt een buffer voor bedrijven die op korte termijn niet zelfstandig aan de normen kunnen voldoen. De essentie van koolstofemissiekredietpools is echter het creëren van een kleine koolstofprijsmarkt tussen bedrijven, en bedrijven betalen een aanzienlijke vergoeding aan concurrenten ("verkopers").

Aan de andere kant staan de EU kleine bedrijven (met een jaarlijkse productie van 1.000 tot 22.000 lichte bedrijfswagens) toe om vrijstellingen van de emissiedoelstellingen aan te vragen, maar ze moeten gedetailleerde en haalbare implementatieplannen en tijdschema's indienen voor emissiereductietechnologieën, wat in feite gelijkstaat aan wettelijk bindende gepersonaliseerde emissiereductieverplichtingen.

Beide laten zien dat de "kosten van koolstofemissies" sowieso deel zullen uitmaken van de bedrijfsvoering van bedrijven die commerciële voertuigen produceren. Onder druk van het regelgevingssysteem investeren EU-bedrijven meer middelen in technologische innovatie om hun concurrentiepositie te behouden. Voor Chinese bedrijven die commerciële voertuigen produceren, is het nemen van het initiatief om de opbouw van een koolstofarm technologiesysteem actief te versnellen een onvermijdelijke strategische keuze om hun eigen voordelen in de volgende fase van de wereldwijde industriële concurrentie te behouden en te versterken.

De regelgevingsvisie van de EU breidt zich uit tot de volledige levenscyclus. De Europese Commissie heeft duidelijk gesteld dat ze uiterlijk 31 december 2025 een methodologie zal voorstellen voor het beoordelen van CO₂-emissiedata voor de volledige levenscyclus van voertuigen, en vrijwillige verklaringen zal accepteren vanaf 1 juni 2026.

Dit betekent dat de concurrentiekracht van de bedrijfswagenindustrie in de toekomst zal worden verplaatst en verdiept van de prestaties van eindproducten naar het koolstofbeheersniveau van de gehele toeleveringsketen. In combinatie met de verplichte eisen van de EU-batterij- en afvalbatterijverordening met betrekking tot de koolstofvoetafdruk van batterijen, zal de groene concurrentiekracht van een bedrijfswagen in de toekomst afhangen van zijn koolstofbeheerscapaciteiten in verschillende toeleveringsketens, zoals staal, aluminium en batterijen. De transparantie en koolstofarme capaciteiten van de gehele waardeketen zullen een nieuwe maatstaf worden om de toekomstige concurrentiepositie van bedrijven die commerciële voertuigen produceren te meten. Dit vereist dat OEM's hun managementtentakels stroomopwaarts uitbreiden en een nauwe alliantie met leveranciers opbouwen om de koolstofemissies te verminderen.

Geconfronteerd met de bovenstaande systeemveranderingen, kunnen bedrijven hun onmiddellijke nalevingsuitdagingen transformeren in waardevolle kansen voor langdurige en gedifferentieerde groene concurrentiekracht door externe verplichte groene regels te internaliseren in continue drijvende krachten voor technologische innovatie, optimalisatie van de toeleveringsketen en managementupgrades.

Daarom moeten bedrijven zowel rekening houden met pragmatisme op korte termijn als met een langetermijnstrategie bij het naar het buitenland gaan, en het initiatief nemen om koolstofbeheer te hervormen van een kostenplaats naar een waardemotor. Op korte termijn moeten bedrijven de nalevingsrisico's nauwkeurig beheren, koolstofkosten (zoals potentiële kosten voor de aankoop van kredieten) meenemen in exportbeslissingen en flexibele nalevingsopties zorgvuldig evalueren op basis van exportstrategieën. Op de lange termijn moeten bedrijven meer aandacht besteden aan groene transformatie, geleidelijk een kwantificeerbaar en traceerbaar groen managementsysteem opzetten dat R&D, inkoop, productie en recycling omvat, en een samenwerkingsmechanisme voor koolstofreductie opbouwen met leveranciers.

Alleen reizen gaat snel, terwijl veel reizigers ver weg zijn. Wuhan Inspection Center blijft aandacht besteden aan en onderzoek doen naar het EU- en wereldwijde koolstofbeleid en industriële transformatietrends, en is bereid om samen met bedrijven die commerciële voertuigen produceren te werken om gezamenlijk koolstofbarrières aan te pakken, uitdagingen om te zetten in een nieuwe impuls voor wereldwijd en toekomstig leiderschap, en gezamenlijk een nieuw hoofdstuk in duurzame industriële ontwikkeling te creëren.