От соответствия к лидерству: преобразование ценностного двигателя коммерческих автомобилей посредством управления выбросами углерода

В последнее время Европейский союз подал новые сигналы относительно своей климатической политики: с одной стороны, под давлением промышленности, он официально предложил смягчить целевой показатель «нулевых выбросов» к 2035 году для легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств до «сокращения на 90%»; с другой стороны, он выпустил проект пересмотра Механизма корректировки углеродных границ (CBAM), впервые расширив его сферу применения, включив в нее автомобили и их компоненты (включая чисто электрические фургоны, шасси, трансмиссии и т. д.).

Направление политики ЕС часто меняется, но его основная цель всегда заключалась в том, чтобы подтолкнуть промышленность к будущему с нулевым выбросом углерода и повысить конкурентоспособность промышленности. Для компаний, производящих коммерческие транспортные средства, основное внимание следует уделять не только текущим требованиям соответствия экспорту, но и пониманию фундаментальной логики политики и ее влияния посредством нормативных актов, чтобы спланировать долгосрочный путь развития для мировых рынков.

Регламенты ЕС 2019/631 и поправка к нему 2023/851, среди прочего, вместе образуют систему регулирования выбросов CO₂ в ЕС для легковых автомобилей и легких коммерческих транспортных средств. В этой статье будут интерпретированы ключевые правила в них, изучены отраслевые тенденции, которые они отражают, и предоставлены идеи для зеленой стратегической трансформации и реконструкции ценности китайской промышленности коммерческих транспортных средств.

Эта система устанавливает «достижение нулевых выбросов для новых транспортных средств» в качестве четкой конечной цели, устанавливая четкую дорожную карту декарбонизации для легких коммерческих транспортных средств. Регламенты требуют, чтобы с 2025 по 2029 год средние выбросы CO₂ вновь зарегистрированных легких коммерческих транспортных средств в ЕС должны быть снижены до уровня ниже 153,9 г/км с дальнейшим ужесточением после этого.

Конкретные цели компании по выбросам определяются сочетанием целей ЕС по выбросам и среднего веса продаваемых ею транспортных средств. Если компания превышает свою целевую норму выбросов, ей грозят существенные штрафы — 95 евро за транспортное средство за каждый грамм/км CO₂, превышающий лимит.

Нормативная практика Европейского союза является микрокосмом эволюции глобальных правил зеленой торговли. По состоянию на ноябрь 2025 года 55 стран взяли на себя обязательства по срокам для легковых автомобилей, которые соответствуют целям Парижского соглашения. Поэтому для китайских компаний, производящих коммерческие транспортные средства, нацеленных на мировой рынок, зеленая трансформация — это далеко не просто бремя соответствия для одного рынка; это основная стратегия для перестройки глобальной конкурентоспособности.

Чтобы обеспечить определенную степень гибкости, ЕС позволяет производителям легких коммерческих транспортных средств формировать «пул кредитов на выбросы CO₂» для расчета соответствия в целом.

Этот механизм обеспечивает буфер для предприятий, которые не могут соответствовать стандартам самостоятельно в краткосрочной перспективе. Однако суть пулов кредитов на выбросы углерода заключается в создании небольшого рынка ценообразования на углерод между компаниями, и компании платят значительную плату конкурентам («продавцам»).

С другой стороны, для предприятий малого масштаба (с годовым объемом производства от 1000 до 22 000 легких коммерческих транспортных средств) ЕС действительно позволяет им подавать заявки на освобождение от нормативных целей по выбросам, но они должны представить подробные и осуществимые планы развертывания и графики технологий сокращения выбросов, что в основном эквивалентно юридически обязывающим индивидуальным обязательствам по сокращению выбросов.

Оба показывают, что «стоимость выбросов углерода» в любом случае будет частью бизнеса компаний, производящих коммерческие транспортные средства. Под давлением системы регулирования компании ЕС вкладывают больше ресурсов в технологические инновации, чтобы сохранить свою конкурентоспособность. Для китайских компаний, производящих коммерческие транспортные средства, принятие инициативы по активному ускорению создания низкоуглеродной технологической системы является неизбежным стратегическим выбором для поддержания и укрепления собственных преимуществ на следующем этапе глобальной промышленной конкуренции.

Нормативное видение ЕС расширяется до всего жизненного цикла. Европейская комиссия четко заявила, что предложит методологию оценки данных о выбросах CO₂ для всего жизненного цикла транспортных средств к 31 декабря 2025 года и примет добровольные декларации с 1 июня 2026 года.

Это означает, что конкурентное ядро ​​индустрии коммерческих транспортных средств будет продвигаться и углубляться от производительности конечных продуктов до уровня управления углеродом всей цепочки поставок в будущем. В сочетании с обязательными требованиями Регламента ЕС по батареям и отработанным батареям в отношении углеродного следа батарей, в будущем зеленая конкурентоспособность коммерческого транспортного средства будет зависеть от его возможностей управления углеродом в различных цепочках поставок, таких как сталь, алюминий и батареи. Прозрачность и низкоуглеродные возможности всей цепочки создания стоимости станут новым критерием для измерения будущей конкурентоспособности компаний, производящих коммерческие транспортные средства. Это требует от OEM-производителей расширения своих управленческих щупалец вверх по течению и создания тесного союза с поставщиками для сокращения выбросов углерода.

Перед лицом вышеуказанных системных изменений предприятия могут превратить свои непосредственные проблемы соответствия в ценные возможности для долгосрочной и дифференцированной зеленой конкурентоспособности, интериоризируя внешние обязательные зеленые правила в постоянные движущие силы для технологических инноваций, оптимизации цепочки поставок и модернизации управления.

Поэтому предприятия должны учитывать как краткосрочный прагматизм, так и долгосрочное планирование в процессе выхода на зарубежные рынки и брать на себя инициативу по перестройке управления углеродом из центра затрат в двигатель создания стоимости. В краткосрочной перспективе компании должны точно управлять рисками соответствия, учитывать затраты на углерод (например, потенциальные расходы на покупку кредитов) в решениях об экспорте и тщательно оценивать гибкие варианты соответствия на основе экспортных стратегий. В долгосрочной перспективе предприятия должны уделять больше внимания зеленой трансформации, постепенно создавать поддающуюся количественной оценке и отслеживаемую систему экологического менеджмента, охватывающую исследования и разработки, закупки, производство и переработку, а также создавать механизм совместного сокращения выбросов с поставщиками.

В одиночку идти быстро, а вместе — далеко. Уханьский инспекционный центр продолжает уделять внимание и изучать политику ЕС и глобальную политику в области углерода, а также тенденции промышленной трансформации и готов работать с компаниями, производящими коммерческие транспортные средства, чтобы совместно решать углеродные барьеры, превращать вызовы в новый импульс для глобального и будущего лидерства и совместно строить новую главу в устойчивом развитии промышленности.